Katalogbeschreibung des T.T.80 Modells 1927	Katalogbeschreibung des T.T.90 Modells 1927	T.T.90 Abbildung linke Seite ca. ende 1926	T.T.90 Abbildung rechte Seite ca. ende 1926	Modell 90 Weihnachten 1926

Neben der Anordnung der Fußrasten, in Renn- oder in Tourenlage, gab es weitere Unterschiede zwischen den M90 und den T.T. 90 Modellen. So wurde das M90 Modell mit einer Verdichtung von 7:1 und den Nockenwellen des Einport M9 Modells ausgeliefert. Es gab jedoch auch die Möglichkeit Kolben für ein niedrigeres (6:1) Verdichtungsverhältnis zu ordern. Das war wegen der verschieden hohen Benzinqualität je nach Auslieferungsland sinnvoll.

Weitere Unterschiede gab es beim M.L. Zündmagnet, dessen Anlenkung zur Zündverstellung sich auf der rechten Seite befand und somit für Spätzündung im Ruhezustand sorgte und bei Betätigung des Zündverstellhebels die Frühzündung eingestellt wurde.
Die Bremstrommelgrößen der Halbnaben betrugen in beiden Varianten vorne 6 inch und hinten 7 inch im Durchmesser.
Für das Modell 90 war auch ein geschlossener Kettenkasten für den Sekundärtrieb lieferbar.
Der Primärtrieb lief, wie bei Sunbeam üblich in einem sehr leichten Ölbadkettenkasten aus Aluminium.

Als Vergaser kam für das Strassen-Modell M90 ein Amac 15TT25 in der Größe 31/32" zur Verwendung. Für die Rennausführung, die T.T.90, wurde ein Amac 10TT25 Vergaser mit einem Durchlaß von 1 1/16" bis 1 5/32" verwendet. Spät im Jahr 1927, bzw. noch 1928 ausgelieferte 27er M90 Modelle wurden bereits mit dem neuen Amac 10MDY Vergaser ausgeliefert. Dieser verfügte über ein Düsennadelsystem und sorgte für mehr Alltagstauglichkeit des Motorrades. Grundsätzlich wurden bei Sunbeam alle Vergaser mit der Typenbezeichnung des jeweiligen Motorradmodelltyps gekennzeichnet.

Das vordere Schutzblech war standardmäßig ein schmales Sportschutzblech, jedoch konnten Käufer ihre Sunbeam auch mit einem tiefen Tourenschutzblech ausrüsten lassen.

Während Sunbeam offiziell keine Leistungangaben machte, konnte man auf Grund von Vergleichstest's davon ausgehen, dass ein Modell M90 etwa echte 24 - 26 PS erreichte, während der Fahrer eines T.T.90 Modells über ca. 29 bis 34 PS verfügte.

Die Mehrleistung von 5-6 PS wurde durch eine höhere Verdichtung von 7,5:1, durch spezielle Rennsportnockenwellen mit längeren Steuerzeiten und einem Zylinderkopf mit einem größeren Einlaßventil sowie einem größeren Vergaser erreicht.

Das T.T.90 Modell hatte bei Auslieferung standardmäßig einen Kompressionsring unter dem Zylinderfuß. Dieser senkte die Verdichtung, um im Strassenbetrieb mit handelsüblichen Benzin fahren zu können.
Auf besonderen Wunsch wurde die Sunbeam mit einem 9:1 verdichtenden Kolben für Alkoholbetrieb im Bahnsport ausgestattet, bzw. wurde der Kolben dann mitgeliefert.

Einen weiteren Unterschied zwischen dem M90 Strassenmodell und der T.T.90 Rennmaschine betraf die Blechdicke der Motorhalteplatten.

Kompressionsring unter dem Zylinderfuß	M.L. Zündmagnet Anlenkung rechts	M.L. Zündmagnet Anlenkung links	Amac Vergaser 15TT25 für eine Strassen-M90 (bis Sept. 1927)	Amac vergaser 10MDY (ab Sept. 1927-1930)

Der Zündmagnet der T.T.90 Modelle verfügte über eine Anlenkung auf der linken Seite, was bei Betätigung des Zündverstellhebels Spätzündung ergab.
Im Falle eines Reißens des Bowdenzuges, bzw. einer Verstellung des Zündverstellhebels durch Vibrationen, war die Ausgangslage des Zündzeitpunktes immer volle Frühzündung. Alle Betätigungselemente am Lenker wurden von Bowden geliefert.
Die Sättel kamen meist von Terry. Es sind aber auch Sunbeams mit Brooks Sätteln bekannt. Auf Wunsch konnte das Motorrad auch mit einem Lycette Aero Sattel ausgeliefert werden.


Die Werks-T.T.90's:

Auch hier gab es Unterschiede.
Meine bisherigen Erkenntnisse darüber beziehen sich auf alte Fotos und Zeitungsanzeigen, die Aufschluß über verwendetes Material ergeben.
Die äußerlichen Unterschiede betrafen in erster Linie nur die Primärkettenabdeckung. Während M90 wie T.T.90 Modelle über einen geschlossenen Primärkettenkasten verfügten, den einige Fahrer entfernten, waren bei den vom Werk eingesetzten T.T.90 Modellen mit Ausnahme der Rennmaschine von Graham Walker der Primärtrieb offen mit einem Kettenschutzblech oben versehen.

Das T.T.90 Modell von Graham Walker wies einen geschlossenen Primärkettenkasten auf und verfügte über Bentley & Draper Scherendämpfer. Auch waren die beiden Krümmerrohre enganliegender am Motorrad geführt. Dies hatte gleich mehrere Vorteile; Zum einen konnte man somit den Primärkettenkasten öffnen, ohne das ein Krümmer entfernt werden musste; Zum anderen verfügte das Motorrad über eine schmalere Silhouette und mehr Schräglagenfreiheit.

Die Vorderradbremse wies einen Durchmesser von 7 inch auf, während alle anderen Maschinen über die wie in der Serie verwendeten 6 inch Bremsnaben verfügten.

Das lag vor allem daran, dass Graham Walkers Motorrad noch einige Teile des Vorjahresmodells aufwies.
Durch die Erfahrung als Rennfahrer auf internationalen Rennstrecken nutzte Graham Walker seine Stellung als Chef der Rennabteilung, Werksfahrer und Entwickler, um sich je nach Boxenseite, bzw. Betankungsseite der jeweiligen Rennstrecke einen Benzin- und Öltank mit Tankdeckel auf der linken, bzw. auf der rechten Seite einbauen zu lassen.
Auch waren die Tankdeckel anders befestigt, wobei der Öltankdeckel die Scharnierbefestigung oben erhielt, um ein Offenstehen durch unbeabsichtigtes öffnen des Deckels während des Rennens zu vermeiden. Des weiteren war der Knebel des Öltankdeckels ebenso wie der Knebel des Benzintankdeckels mit Kugelenden versehen.

Als weitere Besonderheit verfügte der Benzintank an Graham Walkers Rennmaschine über zwei Benzinhähne auf der linken Tankseite, um jeweils eine der Doppelschwimmerkammern mit Treibstoff zu versorgen.

Vermutlich war das Motorrad von Graham Walker der Prototyp für das M90/T.T.90 Modell und wies deshalb auch eine aufwendigere Verarbeitung auf.
Alle mir bekannten M90 und T.T.90 Modelle weisen jedenfalls eine andere Befestigung der Benzin- und Öltankdeckel mittels umgebogenen Blechlappen auf. Auch ist bei diesen das Scharnier des Öltanksdeckels hinten angebracht, was bei unbeabsichtigtem öffnen ein Aufklappen des Deckels, Bspw. durch Fahrtwind oder einer Bodenunebenheit nicht verhindern kann.
Entgegen den anderen Maschinen die üblicherweise mit einem Terry Sattel ausgestattet waren, war an der Rennmaschine von Graham Walker 1927 ein Lycett's Aero Sattel montiert.

Eine andere 1927er Werksrennmaschine erhielt einen verkürzten Radstand und einen kurzen Sattel. Es handelte sich dabei vermutlich um die 1927er Rennmaschine von Charlie Dodson, dem mit 1,48 mtr Körpergröße der verkürzte Radstand zugute kam.
Bei diesem Motorrad wurde ein Getriebe ohne Kickstarteranguss verwendet. Hierdurch war es möglich das Hinterrad näher zum Getriebe zu führen. Eine weitere Verkürzung des Radstandes ergab sich durch die Verkürzung der beiden Tankrohre, oberhalb und unterhalb des Tankes. Gleichzeitig wurde dann ein kürzerer Tank notwendig.
Dieses Beispiel zeigt, wie individuell jede einzelne Rennmaschine bei Sunbeam war und wie sehr man auf die Bedürfnisse der eingesetzten Fahrer eingegangen ist.

Graham Walker auf der Vorserien - T.T. 90 Rennmaschine nach seinem Sieg beim Ulster GP am 3.9.1926 Das Motorrad wurde nach dem Rennen für das PR Foto "aufgehübscht".	Graham Walker beim Start zur Senior T.T. auf der Isle of Man 1927	Das 1927er T.T. Team, links Graham Walker (5. Platz) auf der etwas anderen T.T. 90 Rennmaschine. Ergebnis: Teampreis retuschiertes Studiofoto	Graham Walker nach dem Sieg beim Großen Preis von Deutschland, der auch als Großer Preis von Europa am 3.7.1927 auf dem Nürburgring ausgetragen wurde	Werbung für den Lycett Sattel nach dem Sieg von Graham Walker beim Großen Preis von Deutschland
Bahnrennfahrer Konrad Reissdorf aus Berlin (mit Carmen Lenkungsdämpfer und Bahnrennlenker)	Ladislaw Mößlacher bei der österreichischen T.T.	Mößlacher bei einem Bahnrennen in Wien	Mößlacher als Sieger	Edi Linser mit Trainingsmaschine
Rechtsseitig angebrachter Tankdeckel T.T.90 mit einfachem Knebel und der üblichen Mittelsteg-Befestigung	Rechtsseitig angebrachter Tankdeckel T.T.90 mit Knebel mit Kugelenden (gleiche Mittelsteg-Befestigung)	Linksseitig angebrachter Tankdeckel T.T.90 wie vor, jedoch auch mit Gabel-Befestigung (vermutlich Graham Walker T.T.90 Prototyp)	Öltankdeckel M90 / T.T.90, einfacher Knebel und übliche Mittelsteg-Befestigung hinten	Öltankdeckel T.T.90 mit einem Knebel mit Kugelenden und Gabel-Befestigung oben (verhinderte ein aufklappen während der Fahrt) (vermutlich Graham Walker T.T.90 Prototyp)

M90 / T.T.90 Motor 1927	Ölpumpe M90 / T.T. 90 1927	M90 Zylinderkopf (mit Amac 10MDY Vergaser ab Sept. 1927 -)	T.T.90 Zylinderkopf (mit Amac 10TT25 Vergaser)	T.T.90 Getriebe ohne Kickstarter

Man kann davon ausgehen, dass auch viele M90 Modelle von Privatfahrern im Rennsport eingesetzt wurden.

Zum Ende der Saison wurden die Werksmaschinen im Werk gerneralüberholt und je nach Zustand mit Neu- und Gebrauchtteilen wieder aufgebaut, um sie dann bevorzugt an Werksangehörige zu veräußern. Oftmals wurden Teile der verschiedenen Werksmaschinen untereinander getauscht, um ein Motorrad verkaufsfähig aufzubauen. Auch gab es Händler die ausrangierte Werksmotorräder übernahmen und nach Kundenwunsch änderten.
Es ist bekannt, das bei solchen Gelegenheiten Räder, Rahmen, Gabeln, Getriebe und Motoren teilweise bereits werksseitig ausgetauscht wurden.

Graham Walker verließ Sunbeam, da er mit den neuen Geschäftsführern von ICI wohl nicht zurecht kam und die Sparmaßnahmen dieser ablehnte.
Von Erich Pätzold, einem deutschen Fahrer, der Werksmotorräder von Sunbeam gestellt bekam, ist überliefert, wie schlecht Sunbeam die Fahrer trotz der großen Erfolge entlohnte.



Die 1928er Modelle:

Im Jahre 1928 gab es einige Umwälzungen bei Sunbeam. Sunbeam wurde ende des Jahres 1927 an die konzerneigene Tochter ICI abgegeben. Die ICI setzte nun Rationalisierungsmaßnahmen durch.
Das machte sich bereits bei den Modellen im 1928er Verkaufskatalog bemerkbar. Heute bezeichnet man die 1928er Modelle als Interimsmodelle, da 1929 eine neue Generation von Sunbeams auf dem Markt erschien. Einige Dinge wurden aber bereits 1928 verwirklicht. Gleichzeitig unterband man ab 1928 die Generalüberholung von Kundenmotorrädern im Werk, da sie sich wenig verkaufsfördernd auf neue Modelle auswirkte.

Nach wie vor bildeten die M80 und M90 Modelle die Sperrspitze im Programm von Sunbeam.
Das 1928er M80 Modell wurde jedoch größtenteils aus Restbeständen von 1927 aufgebaut, da es sich nicht besonders gut verkaufte, während beim M90 Modell bereits gegen ende des Jahres 1927 Teile und Verbesserungen des 1928er Modells einflossen.
Manche Veränderungen wurden an beiden Modellen vollzogen. Einen genauen Zeitpunkt kann man nicht ausmachen. Es ist zu Vermuten dass noch Restbestände der alten Modelle verbaut wurden, während gleichzeitig auch schon neue Teile verbaut wurden.

Katalogbeschreibung des T.T.80 Modells	Katalogbeschreibung des T.T.90 Modells	T.T.90 Abbildung linke Seite 1928	Ansicht T.T.90 Werksrennmaschine von Fancois Franconi's 1928er T.T. Einsatz	Franconi und Arcangeli nach der 1928er T.T. auf der I.O.M.

Die wohl tiefgreifensten Änderungen beim M90/T.T.90 Modell war der Einsatz eines breiteren Radsatzes im Getriebe, um das Getriebe besser und verschleissärmer schalten zu können. Auch wurde das Getriebegehäuse mit zwei zusätzlichen Rippen verstärkt. Der Öleinfüllstutzen am Getriebe wanderte nun auf die rechte Seite des Getriebes und war fortan im breiteren Getriebedeckel integriert. Einhergehend mit dem breiteren Getriebe musste der Rahmen verändert werden, um die Kettenflucht der Sekundärkette gewährleisten zu können. Der Rahmen selbst erhielt noch weitere kleine Änderungen, die Zug um Zug verwirklicht wurden. So gab es bei einigen Rahmen nun eine Strebenverbindung zum Zylinderkopf. In der Nähe des vorderen Seitenwagen- anschlusses gab es zwei Drahtbrücken, durch die man nun die Bowdenzüge führen konnte. Unterhalb des Steuerkopfes wurde ein Knotenblech eingesetzt, welches nun den Lenkanschlag begrenzte. Das untere Gabeljoch der Vorderradgabel bekam zwei angegossene Ösen, um Scheinwerferaufnahmen befestigen zu können. Die Radgrößen wurden offiziell auf 19" vorne wie hinten beschränkt. Jedoch gab es nach wie vor auf besonderen Wunsch des Kunden andere Radgrößen, wobei meistens die Paarung 20" vorne und 19" hinten zur Verwendung kam. Weitere Änderungen brafen den Motor; Die Pleuellager wurden nun direkt durch den rechten Kurbelwellenzapfen mit Öl versorgt. Hierzu änderte man den Motordeckel entsprechend, die Ölpumpe war nun im Deckel integriert. Dieses System hielt man die nächsten Jahre bei. ... ...  ... ... ... Das M90 / T.T.90 Modell erhielt den neuen Amac 10 MDY Vergaser. Ein Nadeldüsenvergaser der das Fahren im Teillastbereich angenehmer werden ließ. Die gesamte Aussattung des Modells ließ nun mehr auf eine schnelle Strassenmaschine, als auf eine Rennmaschine deuten. So konnte man von nun an ab Werk das Motorrad mit einer Beleuchtungseinrichtung von Bosch oder Lucas ordern. Das zweite Bremspedal der Vorjahresausführung an der T.T.90 entfiel. Die Rennsportnockenwellen des Vorjahres wurden nun serienmäßig verbaut. Mit der Verbreiterung des Getrieberadsatzes ging auch eine Änderung der Kupplung einher. Statt der einen trapezförmigen Zentralfeder wurde die Kupplung von nun an mit 6 Schraubenfedern zusammengepresst. Der Preis konnte auf 2450 Mark, bzw. 4850 Schilling gesenkt werden. Charlie Dodson führte das Werksteam an, welches mit identischen Maschinen an den Start ging. Einzig Änderungen wie Sattel, Kniekissen und Anordnung der Hebeleien wurden für den jeweiligen Rennfahrer angepasst. Sondermaßnahmen welche ein Graham Walker für seine Motorräder in den Vorjahren beanspruchte wurden gänzlich gestrichen. Charlie Dodson mit seiner T.T.90 auf dem Weg zum Sieg während der 1928er T.T. auf der IOM Charlie Dodson mit seinem Motorrad, welches speziell für ihn mit einem großen Pfannensattel ausgestattet war  ... Franconi mit seiner T.T.90 auf der IOM Das Werksteam vor dem TT Einsatz Das siegreiche Team nach dem T.T. Einsatz. Der nicht mehr in Wertung gekommene Fahrer Birch wurde einfach wegretuschiert.

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